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Autor Thema: Was denkt Ihr zur Wiehltalbahn?
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 11. Februar 2010 22:29      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Nicht meine Partei, aber hier haben die Recht:

Stellungnahme von Bündnis90/Grüne, Kreisvorstand Oberberg und der Ortsvorstände
Gummersbach und Bergneustadt (auf Grund Überbauung Bahntrasse in GM-Niederseßmar)
Gummersbach und Bergneustadt fahren mit
„Alleenradwegeprojekt“ ins verkehrspolitische Abseits:
Das Alleenradwegeprojekt des Landes NRW sieht vor, die verbliebenen Bahnstrecken als
durchgehendes Flächenband zu erhalten, um dieses Flächenband bei Bedarf wieder für
zukünftigen Nahverkehr reaktivieren zu können.
Selten so einig sagen auch der Bürgermeister Halbe und alle Ratsmitglieder der Parteien in
Bergneustadt über die 17,5 km langen Bahnstrecke Bergneustadt-Dieringhausen: „Die Bahntrasse
muss bleiben“ – „Wir wollen keinen Flickenteppich haben, sondern eine mögliche alternative und
attraktive Anbindung an den Großraum Köln erhalten!“
Aber nicht so einig ist sich der Gummersbacher Bürgermeister Helmenstein mit seinem Partei-
Gefolge aus CDUSPDFDP gegenüber den Ratsmitgliedern der Grünen in Gummersbach, die
sagen: „Wir wollen keinen Flickenteppich haben, sondern unseren Nachbarn in Bergneustadt
eine alternative attraktive Anbindung an den Großraum Köln erhalten! Gummersbacher
Egoismus ist – da strukturzerstörerisch - abzulehnen!“
Denn: Im Herrschaftsbereich des Gummersbacher Bürgermeisters ist an mindestens 5
Trassenteilen eine mögliche Überbauung in Reichweite oder schon durchgeplant. So in den
Bereichen Niederseßmar (Bahnhof)-Betten Waffenschmidt, Vollmerhausen (ECU Hotel,
Friedrichsthal/Remmelsohl(Krämer) und nicht zuletzt bei A&S Creation am Bahnhof Derschlag.
Hier kann die Eisenbahn zukünftig um die Ecke fahren: Allein 6 geplante rechteckige Kurven (tlw.
97°)) um das A & S – Gelände in Derschlag machen es möglich.
In allen Fällen geht es um Unternehmen, die sich – ohne auf die zukünftigen Bedürfnisse der
Menschen zu achten – des kurzsichtigen eigenen Vorteils Willen rücksichtslos ausbreiten wollen. Ob
es ein zusätzliches beachtliches Repräsentationsgebäude in Derschlag, noch ein Supermarkt in
Niederseßmar oder eine Blumenmarktvergrößerung in Friedrichsthal/Remmelsohl, um während der
eigentlich vorhandenen Sonntagsruhe noch mehr verkaufen zu können – der Mammon regiert und der
Gummersbacher Bürgermeister mit seinem Parteiengefolge machen mit. Ziel ist „AUF“ den
Schienenstrang zu bauen- Alternativen werden nicht gesucht.
Denn der Abverkauf attraktiver Grundstücke der Trasse soll kurzfristig Geld in den defizitären
Gummersbacher Stadthaushalt bringen,da allein 25% der Trassenerwerbskosten die Stadt selber
aufbringen muß – ohne Berücksichtigung der Kosten des späteren Unterhalt. Nickte Bürgermeister
Helmenstein zustimmend zu den Vorstellungen der Bergneustädter oder knickte er bei seiner
desaströsen Kommunalfinanzlage ein?
Merkwürdig, dass sogar der Petitionsausschuß des Landes NRW in einem Beschluß vom 01.12.2009
zur Bahnstecke nur von einem abverkauften Streckenteil - hier AS Creation- spricht und nicht vom nun
entstandenem allgemeinem Kannibalismus an der Strecke Bergneustadt-Dieringhausen, was „im
Rahmen des Alleenradwegeprogramms das Liegenschaftsband dauerhaft und weitgehend“ nicht
sichern wird. Jeder Interessent nimmt sich, was er braucht.
Das fatale Ergebnis dieser Politik kann man nicht nur in Bergneustadt sondern viel deutlicher u. a.
gleich hinter „unserem“ Tunnel in Wegeringhausen (Kreis Olpe) begutachten. Hier wurden, ohne einen
„Streifen der Vernunft“ und eine Option für die Zukunft zu lassen, eine überregionale
Eisenbahnstrecke an mehreren Stellen in „schöne“ Erd- und Schuttdeponien verwandelt. Die
Möglichkeit eines Netzschlusses Olpe – Finnentrop ist damit zur Zeit verbaut.
Die fossilen Energieträgern (Öl und Gas) werden unbezahlbar und langfristig reichen die Vorräte nicht
mehr aus. (ca. 2030 ist Schluss!) - Auf diese Frage ist z.B. die örtliche Kunststoffindustrie und die
örtliche Energiebranche absolut unvorbereitet. Aber auch die Verkehrs-und Transport-Branche wird
straucheln. So gibt es z.B. für den Güterverkehr auf der Straße keinerlei Antriebskonzepte und es ist
darum absehbar, dass auch auf Nebenbahnen – wenn sie noch erhalten sind – langfristig bald wieder
Güterverkehr stattfinden muss und wird.
Die Zukunft wird uns deshalb vorschreiben, nicht auf herkömmlichen Individualverkehr zu setzen,
sondern die Schiene für Personenverkehr wie auch Güterverkehr zu reaktivieren. Denn unsere
Arbeitsplätze sind nur gesichert, wenn die Vorbereitungen auf die zukünftigen Veränderungen
stimmen, weil Öl als Antrieb unserer Wirtschaft definitiv ausfallen wird.
Es bleibt uns angesichts dieser Fakten und den dramatischen Klimaveränderungen unbegreiflich, wie
unsere gewählten politischen Mehrheiten ungebremst weiterhin nur in „Autos, Ampeln, Kreiseln und
Parkflächen“ denken und dafür unsere Bahnstrecke zunächst ohne Not aus dem Regionalplan
streichen – und dann zerstückeln lassen.
Sie nehmen nicht nur uns Bürgern den alternativen Verkehrsweg als Daseinsvorsorge und schneiden
eine ganze Region vom Eisenbahnnetz ab, sondern gefährden damit auch die Zukunft u .a. des
Wirtschaftsstandortes Bergneustadt.
Über 3800 Bürger haben diese Zusammenhänge schon erkannt und setzen sich mit ihrer Unterschrift
für den Erhalt der Oberbergischen Bahnstrecken ein.
www.wiehltalbahn.de/agenda21/ Weltweiter Klimawandel: Global denken - lokal handeln
Im Dezember 2009 kamen die Vertreter von fast 200 Staaten in Kopenhagen zur Klimakonferenz
zusammen, um ein neues Klimaabkommen auszuhandeln – leider ohne Ergebnis. Dieses
Klimaabkommen ist entscheidend, denn der Klimawandel wird das Leben aller Menschen stark
beeinflussen. Die Erkenntnisse des IPCC Berichts 2007 waren Besorgnis erregend, da sie starke
Auswirkungen des Klimawandels auch auf unsere Lebenssituation vermuten ließen. Neueste
Erkenntnisse, die das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) kurz vor der Klimakonferenz
veröffentlicht hat, geben noch mehr Grund zur Sorge, da die neuen Szenarien von noch stärkeren
Auswirkungen des Klimawandels ausgehen.
Es ist mittlerweile unumstritten, dass der Mensch durch Treibhausgasemissionen einen
entscheidenden Einfluss auf den weltweiten Klimawandel hat. Der Klimawandel, die dadurch erhöhte
Durchschnittstemperatur und der erhöhte Meeresspiegel werden für einen Teil der Weltbevölkerung
lebensbedrohend werden. So wird es vermehrt zu Überschwemmungen, Sturmfluten und
Dürreperioden kommen. In welchem Ausmaße dies allerdings geschehen wird, ist davon abhängig,
um wie viel wir unsere Emissionen in den nächsten Jahrzehnten reduzieren werden und wie schnell
wir dies tun. Hierbei gilt: je schneller und radikaler desto besser.
Die Zeit läuft uns davon! Um einen für den Menschen gefährlichen Klimawandel zu vermeiden,
müssen die weltweiten Emissionen so schnell wie möglich reduziert und auf einem geringeren Niveau
konstant gehalten werden. Die G8 Regierungschefs haben in ihrer Deklaration auf dem Gipfel in
L'Aquila festgehalten, dass sie die globale Durchschnittstemperatur um nicht mehr als 2°C ansteigen
lassen und die Emissionen der Industrieländer bis 2050 um 80% reduzieren wollen. Das IPCC geht in
seinem Bericht von 2007 davon aus, dass die Emissionen bis 2020 um 25 - 40%, bis 2050 um 80%
reduziert werden müssen, wenn wir einen für den Menschen gefährlichen Klimawandel vermeiden
wollen. Neuste Ergebnisse zeigen allerdings, dass wir vermutlich noch drastischere Einschnitte
benötigen.
Auf internationaler Ebene werden zurzeit die weltweiten Emissionsreduzierungen ausgehandelt. Die
Europäische Union hat ihre Ziele bis 2020 festgelegt: 20 - 30% Emissionsreduzierung. Auch
Deutschland hat sich national verpflichtet seine Emissionen um 40% bis 2020 zu reduzieren, wobei
das Land Nordrhein-Westfalen sich 33% Emissionsreduzierungen bis 2020 zum Ziel gesetzt hat.
20% der Emissionen kommen aus dem Bereich Verkehr.
Bis 2030 wird der Verkehr bei LKWs um ca. 50 % - und bei Pkws um ca. 30% zunehmen. Der
Güter- und Individualverkehr kommt spätestens dann an seine Grenzen und auch die Industrie wird
sich nicht nur angesichts der Öl-Reserven und deren Preisentwicklung auf die Schiene zurück
besinnen müssen.
Der neue Verkehrsminister Ramsauer sagt: Den Autobahnen droht der Verkehrskollaps! – Wir
müssen das Bahnnetz massiv ausbauen (OVZ vom 28.12.2009)
Um diese Ziele und eine Emissionsreduzierung erreichen zu können, muss dass Handeln lokal
beginnen und auch unser Kreis und unsere Kommunen ihrer Verantwortung gerecht werden
und einen Beitrag zu einer Begrenzung des Klimawandels leisten.
Statt in dieser Situation nach solchen bewährten Modellen (Baden-Württemberg, Schweiz, etc.)
die Flächenbahn als Standortfaktor für Tourismus, Handel und Gewerbe und Option für kommende
Generationen zu sichern und langfristig zu nutzen.
- wurden hier in NRW durch Ex- Verkehrsminister Wittke ohne Not und auf eigenen Antrag zehn tlw.
überregionale Bahnstrecken nicht nur aus dem Bedarfs- sondern auch aus dem langfristigen
Regionalplan gestrichen und können jetzt nach der Freistellung von Bahnbetriebszwecken über einen
kleinen Umweg endgültig zerstückelt oder zugeschüttet werden. Jegliche Option auf Reaktivierung
und die Möglichkeit des Netzanschlusses sollen verbaut sein. Darum auf den Schienverkehr bezogen:
Grüne fordern für die „Verkehrswende“ im Oberbergischen
Die Ziele des NRW-Radwegeprogramms müssen in Oberberg unbedingt umgesetzt werden,
d.h.:
1. Die z.Z. stillgelegten oder entwidmeten Bahnstrecken als durchgehendes Flächenband
sind ohne „wenn und aber“ zu erhalten.
2. In Ausnahmefällen muss ein eisenbahntauglicher alternativer Verkehrsweg in der
Planung aufgezeigt werden!
3. Schaffung eines zukunftssicheren, sozial und ökologisch verträglichem
Verkehrskonzepts für den Oberbergischen Kreis mit durchgängigen,
lückenlosen,ausgeweiteten Mobilitätsketten, welche die Entstehung des Individual-
Verkehrs in der Fläche gezielt verhindern.
Erinnerung und Begründung:
Vor 50 Jahren fuhr man- ohne Umstieg - in weniger als 10 Minuten von Bergneustadt nach
Dieringhausen (heute: 50 Minuten über Gummersbach oder 2x Umsteigen)
Die Bahnstrecke Dieringhausen - Bergneustadt war im ÖPNV - Bedarfsplan bis 2005 mit
„vordringlicher Bedarf “ angemeldet.
Die DB – Regio konnte sich, - um die Leerstandzeiten von Zugeinheiten in GM-Dieringhausen zu
nutzen, - den Haltepunkt Bergneustadt vorstellen!
Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung im
Auftrag des VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) prognostizierte schon im September 2001
überdurchschnittliche Fahrgastzahlen. ! (Kosten- Nutzenfaktor > 1)
Die („schienenfeindliche“) Untersuchung des Landes NRW (IGVP) bis 2015 zeigte ohne die
Klimafaktoren ein anderes Ergebnis:( Kosten – Nutzenfaktor: - 0,7/ - bis Olpe: - 0,2) – übrigens
Wiehltalbahn: – 1,4.
Gummersbach, Mittwoch, der 10.02.2010
http://www.gruene-oberberg.de/http://www.gruene-bergneustadt.de/http://www.gruenegummersbach.
de/
Für den Kreis- und Ortsverbände:
Konrad Gerards, KV Oberberg, Hömelstr. 10, 51645 Gummersbach, Tel. 0 22 61/ 7 85 54
Ulrich Schneider, OV Bergneustadt, Sonnenweg3, 51702 Bergneustadt, Tel. 0 22 61/4 24 55
Dirk Johanns, OV Gummersbach, Schulbergstr. 5, 51645 Gummersbach, Tel. 0 22 61/7 83 82

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 12. August 2010 23:30      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Denkt ihr das noch immer?

http://www.ju-wiehl.de/downloads/flyer_wiehltalbahn.gif

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 23. September 2010 09:51      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Diese Frage habe ich heute an www.abgeornetenwatch.de gesandt:

Sehr geehrter Herr Flosbach!
Ich bin enttäuscht zu der ausweichenden Antwort zu Stuttgart 21, die ich ihnen aus finanzpolitischer Sicht gestellt hatte. Es kann doch wohl kein Ausschlussgrund für Fragen hier an meinen MdB sein, wenn ich als engagierter Bürger zu den Wahlen kandidiert habe, um aktiv Themen in die Wahlkämpfe einzubringen. Auch bei den anderen Fragern wissen Sie ja nicht, welches Parteibuch diese haben. Und Leute, die sich für Politik interessieren und solche Fragen hier formulieren haben in der Regel ihre politische Orientierung.
Auch habe ich Sie bisher nicht mit Fragen überhäuft.
Ich möchte Ihnen hiermit noch mal die Chance geben, Stellung zu nehmen zu Stuttgart 21 (meine Frage haben sie ja schon) und Sie daran erinnern, dass ich seit über einem Jahr auf die Beantwortung meiner Frage zur Wiehltalbahn warte: http://www.abgeordnetenwatch.de/klaus_peter_flosbach-650-5920--f120267.html#q120267 . Aktuell gibt es zum Bahnthema eine neue Bundeswehrstudie: http://peak-oil.com/peak-oil-studie-bundeswehr.php . Wie stehen Sie angesichts der Notwendigkeit, flächendeckend den Ölverbrauch zu reduzieren zur Wiehltalbahn, zur neuen Flächenbahn und zu dem punktuellen Prestigeprojekt Stuttgart 21, dass viele Gelder bindet, mit denen die Netzkapazität entscheident ausgeweitet werden könnte?
Die Frage stelle ich ihnen als Bürger und als Mitglied des Verbandes Pro Bahn e.V. und als Onkel, der sich um die Zukunft seiner Nichten und Neffen sorgt. Als Katholik stehe ich zu der Aussage, das "der Schutz der Umwelt die Pflicht eines jeden Menschen ist", die Papst Benedikt XVI zum Jahresanfang in seinem Neujahrsgruß Aussprach. Diese Frage würde ich ihnen jetzt nicht stellen, wenn Sie die bereits gestellten Fragen ordentlich beantwortet hätten. Eigentlich sollten wir hier als Katholiken doch keine Meinungsunterschiede haben und und uns intensiv für den Schutz von Gottes Schöpfung einsetzen.
Mit freundlichen Gruß, Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
alf
Mitglied
Benutzer # 1075

Icon 1 erstellt am: 23. September 2010 19:52      Ansicht des Profils von alf     Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
eins muß man dir lassen, du beißt dich wie ein terrier fest. dafür: respekt.
Beiträge: 96 | Registriert seit: Feb 2005  |  IP: gespeichert
froed
Mitglied
Benutzer # 2080

Icon 1 erstellt am: 23. September 2010 20:08      Ansicht des Profils von froed         Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
aber auch Terrier müssen manchmal an die Leine ;-)
Beiträge: 267 | Registriert seit: Jun 2008  |  IP: gespeichert
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 10. Oktober 2010 11:00      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Liebe Freundinnen und Freunde der Wiehltalbahn,

wir stehen an der Schwelle von der Tourismus- zur Bausaison, was nicht
heißen soll, dass im Sommer nicht gebaut und im Winter nicht gefahren wird.

Die Saison des „Bergischen Löwen“ ist überaus erfolgreich gelaufen. An den
Tagen mit Dampf- und Triebwagenbetrieb haben bis zu 900 Fahrgäste unsere
Züge genutzt. Es hat sich also gelohnt, gemeinsam mit den Dieringhausener
Kollegen das aufwendige Projekt „Bergischer Löwe“ gestartet zu haben – wenn
auch nicht geleugnet werden sollte, dass die Personaldecke auf Dauer noch
etwas dichter werden könnte. Hier sind wir auch auf Ihre Unterstützung
angewiesen, sei es beim Fahrkartenverkauf oder beim Service auf dem Bahnhof
Waldbröl.
Am kommenden Sonntag ist der Dampfzug zum letzten Mal in dieser Saison als
„Bergischer Löwe“ unterwegs. Gleich nach ihm wird eine Stopfmaschine auf die
Strecke gehen, und wenn sie dann irgendwann nachts unsere Strecke wieder
verlassen hat, wird die Denklinger Brücke gesperrt, damit in den folgenden
Tagen die Sanierungsarbeiten starten können. Umgekehrt hat unsere Rotte
bereits am vergangene Samstag eine Lücke geschlossen, nämlich die im Auftrag
der Immobilienfirma der Deutschen Bahn im Jahr 2001 im Bahnhof Morsbach
gerissene.

+++

„Bergischer Löwe“:
Letzter Dampftag der Saison am 10. Oktober 2010

Ein wenig Risiko war schon dabei, regelmäßig einen Dampfzug auf die Strecke
zu schicken. Denn der Aufwand ist immens, finanziell wie personell. Doch das
Risiko einzugehen hat sich gelohnt: Die Dampfzugfahrten von Wiehltalbahn und
Eisenbahnmuseum Dieringhausen werden bestens angenommen.
Am Sonntag, den 10. Oktober, dampft der „Bergische Löwe“ nun zum letzten Mal
in dieser Saison durch das Wiehltal.
Zusätzlich zu den Fahrten bieten wir im Auftrag des Netzwerks Bergische
Industriekultur eine Wanderung rund um den Biebersteiner Stausee an. Dabei
geht es auch in einen stillgelegten Steinbruch und zum Wasserkraftwerk
Bieberstein. Geleitet wird die Wanderung vom Wiehltalbahner Rainer Gries und
Kollegen vom Naturschutzbund NABU, denen wir auch an dieser Stelle für die
gute Zusammenarbeit danken möchten. Zur Wanderung melden Sie sich bitte
direkt beim Netzwerk an:
http://www.bergnetz.net/18.html?&tx_jwcalendar_pi1[uid]=12&tx_jwcalendar_pi1[time]=1286661600&tx_jwcalendar_pi1[eventid=22&tx_jwcalendar_pi1[action]=singleView&cHash=16f883479c
Der Fahrplan: Der Zug startet um 10.30h im Eisenbahnmuseum und um 10.45h am
DB-Bahnsteig in Dieringhausen. In aller Ruhe fährt er über Wiehl (ab 11.41h)
nach Waldbröl, wo er um 12.30h eintrifft. Wer nur eine kleine Runde drehen
möchte, kann um 11.42h in Wiehl in den Triebwagen wechseln, der ihn zurück
nach Dieringhausen bringt (DB-Bahnsteig an 12.15h, Museum an 12:25).
Der Zug mit dem Triebwagen fährt dann von Waldbröl (ab 13.15h) nach Wiehl
(an 13.54h).
Nach einer weiteren Fahrt von Wiehl (ab 14.20h) nach Waldbröl (an 15.09h)
fährt er zurück nach Dieringhausen (Waldbröl ab 15.35h, Wiehl ab 16.24h,
Dieringhausen DB an 17.09h, Museum an 17.24h). Darüber hinaus gibt es
mehrere Anschlusszüge mit dem Triebwagen zwischen Dieringhausen und Wiehl.
Den kompletten Fahrplan finden Sie auf www.wiehltalbahn.de und
www.loewendampf.de.
Für den Advent plant das Eisenbahnmuseum Dieringhausen Nikolausfahrten mit
der „Waldbröl“ im Wiehltal.

"Gekürzte" Triebwagenfahrten am 24. Oktober
Wegen der Sanierung der Denklinger Brücke fährt der Triebwagen nur bis
Denklingen. Die Abfahrzeiten an den bedienten Bahnhöfen bleiben gleich,
siehe Anhang an diese Mail.

+++

Nächtliche Gleisbauarbeiten auf der Wiehltalbahn am 10./11. Oktober 2010
Sobald der Dampfzug des „Bergischen Löwen“ am 10. Oktober die Wiehltalbahn
verlassen hat, wird ein gelbes Ungetüm auf die Strecke gehen: Eine
Gleisstopfmaschine. Solche Maschinen halten das Gleis in Schuss, indem sie
den Schotter verdichten. Sie wird sich voraussichtlich von Waldbröl aus nach
Wiehl und Osberghausen vorarbeiten.
Aufgrund der Einsatzplanung des Stopfzugs müssen die Arbeiten nachts
erfolgen. Die Rhein-Sieg-Eisenbahn und die Wiehltalbahn bitten die Anwohner
um Verständnis.
In den folgenden Tagen wird die Baustelle an der Denklinger Eisenbahnbrücke
eingerichtet. Die Brücke wird in den winterlichen Fahrpausen der Jahre
2010/2011 und 2011/2012 saniert. Aufgrund der Arbeiten fährt der Triebwagen
des „Bergischen Löwen“ am 24. Oktober nur von Dieringhausen bis Denklingen
(siehe oben und Anhang).

+++

Bahnhof Morsbach hängt wieder am Netz
Der Bahnhof Morsbach hängt wieder am Netz! Wenige Meter Gleislücke, vor neun
Jahren illegal gerissen, trennten den Bahnhof bislang von der Strecke. Am 2.
Oktober schlossen nun 15 Wiehltalbahn-Aktive die Lücke.
Im Jahr 2001 - als wir bereits wieder von Osberghausen bis Oberwiehl fuhren
- versuchte die Immobilien-Tochter der Deutschen Bahn, im Bahnhof Morsbach
Fakten zu schaffen und die Gleise abzubauen, um das Gelände leichter
vermarkten zu können - natürlich nicht für Eisenbahnbetrieb.
Wir bekamen von den geplanten Abbauarbeiten Wind (die beauftragte Firma
kaufte ihr Gas für die Schneidbrenner unwissend ausgerechnet bei unserem
zweiten Vorsitzenden), so dass wir die Medien informieren und weiteres
Unheil verhindern konnten. Trotzdem richteten die Arbeiter in ihrer kurzen
Arbeitszeit schwere Schäden an, so auch die am 2. Oktober wieder
geschlossene Gleislücke an der Bahnhofseinfahrt. Wie gut, dass die
politische Konfrontation inzwischen konstruktiven Gesprächen und gemeinsamen
Zielen gewichen ist und wir die Lücke in Frieden wieder schließen konnten.
Unsere Rotte hat in diesem Jahr bereits 2922 (rein ehrenamtliche!) Stunden
auf der Strecke gearbeitet - eine Zahl, die sich wahrlich sehen lassen kann!

Soviel für heute von der Wiehltalbahn. Wir wünschen Ihnen einen goldenen
Herbst!

Ihr Team von der Wiehltalbahn

+++

Infotelefon Wiehltalbahn: 02262 / 99 99 234
Internet: www.wiehltalbahn.de, www.loewendampf.de

Spendenkonten des Förderkreises zur Rettung der Wiehltalbahn e.V.:
- allgemein: Konto Nummer 100 5555 015 bei der Volksbank Oberberg eG, BLZ
384 62 135
- Zweck Denklinger Brücke: Konto Nummer 350 550 349 bei der Kreissparkasse
Köln, BLZ 370 502 99.

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 19. März 2011 20:35      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Liebe Bahnfreunde,
wir begrüßen Sie und Euch zu einer neuen Rundmail. Was gibt es Neues zu berichten?

a) WebSite Bahnen-Wuppertal.de
Wir haben unsere Planungen etwas verändert und sind im Rahmen der regionalen Darstellung der früheren Bahndirektion Wuppertal derzeit angefangen mit einem Komplex über die Bahnen im Oberbergischen Land. Neben der Übersichts-Seite wird es drei neue Strecken-Seiten geben. Begonnen haben wir jetzt mit der nord-südwärts verlaufenden "Zentralstrecke" von Rd-Lennep über Dieringhausen nach Waldbröl. Bitte einsteigen ....

von der Startseite: www.bahnen-wuppertal.de
oder direkt: www.bahnen-wuppertal.de/html/oberberg-zentralstrecke.html
oder Übersicht: www.bahnen-wuppertal.de/html/region-oberberg-land.html

b) WebSite VOBA-Medien.de
Wir weisen nochmals hin auf die vor einiger Zeit erschienene Seite von historischen Bahnfotos mit vielen Dampf-lokomotiven. Die Seite hat bei VOBA-Medien mit weitem Abstand den höchsten Zugriff zu verzeichnen.

von der Startseite: www.voba-medien.de
oder direkt: www.voba-medien.de/html/vorbild-historisch.html

c) Planungen
1. Unser Oberberg-Komplex wird erweitert mit der Balkan-Strecke Lennep - Opladen und dann als dritte Linie mit der Aggertal-Strecke Köln - Olpe.
2. Unser Remscheid-/Solingen-Komplex geht weiter mit einer separaten Seite zum Bf. Remscheid-Lüttringhausen. Dann folgt eine Kurzportrait-Seite zu den Solinger Bahnhöfen.
3. Für unsere weitere Bearbeitung in den folgenden Monaten suchen wir noch Infos und Bildmaterial von:
Bahnhof Wt-Beyenburg (kommt bald), Region Niederberg/Essener Strecke, Bahnknoten Hagen Hbf., Bahnknoten Düsseldorf Hbf.. Bildmäßig interessieren natürlich von der Tendenz her primär die älteren Aufnahmen.
4. In Planung ist eine eigene Seite über den "größten Eisenbahnfotograf aus dem Wuppertal", Carl Bellingrodt.

Viele Grüße

Dr. Hans-Jürgen Vorsteher
Arbeitskreis Bahnen Wuppertal/VOBA-Team

info@bahnen-wuppertal.de
www.bahnen-wuppertal.de

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
dearhateshim
Neues Mitglied
Benutzer # 2370

Icon 1 erstellt am: 21. Juni 2011 12:35      Ansicht des Profils von dearhateshim   Senden Sie eine eMail an dearhateshim   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
wird besser oder schlimmer...........
lieber mit Bus 11

[ 21. Juni 2011, 12:36: Beitrag editiert von: dearhateshim ]

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Beiträge: 6 | Registriert seit: Jun 2011  |  IP: gespeichert
Felix Staratschek
Mitglied
Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 23. Februar 2012 02:35      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
In der Schweiz ist die Bahnwelt in Ordnung, denken viele. Nirgendwo sonst auf der Welt fahren die Personenzüge so einen dichten Taktfahrplan im ganzen Land und werden Güter in großer Zahl auch über kurze Strecken von Anschlussgleis zu Anschlussgleis befördert. Das eine Industriestadt wie Remscheid oder der Oberbergische Kreis keinen mit Personal besetzten Güterbahnhof mehr haben, wäre in der Schweiz noch undenkbar. Das ist sehr kundenfreundlich, aber leider auch aufwendig. Und letzteres ist der Grund, warum die Schweiz darüber nachdenkt, ihr gutes Güterzugsystem gesundzuschrumpfen. Wenn da nicht Erinnerungen an die Deutsche Bundesbahn und die deutsche Verkehrspolitik hochkommen, die sich ja auch weitgehend aus der Fläche zurückgeschrumpft hat und schließlich auch viele größere Städte, wie Wuppertal, Remscheid, Velbert, Gummersbach vom Güterverkehr abhängte oder nur noch einen bescheidenen Restverkehr durchführt. Deutschland müsste bei Schweizer Verhältnissen gut 6000 Ladestellen haben. Aber noch vor der letzten großen Stillegungsaktion in Deutschland im Jahr 2001 waren es nur noch 2100 Güterbahnhöfe.

Zu einem solchen Abbau von Güterverkehr muss es nicht kommen, meint Andreas Bieniok, Leiter des Amtes für öffentlichen Verkehr des Kantons St. Gallen: „Besser wäre ein integrierter kombinierter Verkehr mit einfachen Umladesystemen.“ Und wie er das meint, führte er in der Neuen Züricher Zeitung vom 31.01.2012 aus.

Zur Ausgangslage:

506 Ladestellen für den Güterverkehr werden in der Schweiz per Schiene verbunden. Allerdings sorgen davon nur ca. 250 Ladestellen für für 95% des Wagenaufkommens, die anderen ca. 250 Ladestellen erzeugen nur 5% des Wagenverkehrs. Und so meinen viele in der Schweiz, auf diese 5% könne die Bahn verzichten.

«Güter auf die Bahn» lautet ein Werbespruch aus den siebziger Jahren, aber das wollen viele nicht um jeden Preis.

Andreas Bieniok: „Im Güterverkehr innerhalb der Schweiz hat die Bahn noch eine beachtliche Stellung. Der Transport von Zement, Holz oder Futtermitteln erfolgt mit Einzelwagen bis in Anschlussgleise.“ Aber die Hälfte der Bedienpunkte bringe weniger als 1000 Wagen im Jahr oder 3 bis 5 Wagen pro Tag.

Aber ließe sich durch Gesundschrumpfen die Bahn sanieren? Auch wenn es nur 5% des Frachtaufkommens sind, steigen mit der Umweltbelastung die externen Kosten und wenn LKW- Transporteure einmal durch einen Abbau dieser 5% den Fuß in Türen zu den Versandabteilungen vieler Firmen haben, werden die versuchen, weitere Anteile aus dem Kuchen herauszuholen.

Fakt ist, die heutigen Güterzüge sind zu teuer und verursachen so ein Defizit. Aber kann man nachhaltig Kosten sparen, wenn man einfach diese Güterzugleistungen einstellt und jeden zweiten Bedienpunkt für Wagenladungen aufgibt?

Wenn die Vorgaben künftig mindestens mehr als fünf gemeinsam beförderten Bahnwagen pro Tag für eine Ladestelle fordern, verspielt die Eisenbahn ihre Chancen, flächendeckend LKW- Verkehre von der Straße zu übernehmen. „Nur wenn einzelne Lastwagenladungen praktisch an jedem Bahnhof auf die Schiene wechseln können, ergeben sich möglichst lange Transportwege auf der Schiene,“ stellt Bieniok fest.

Andreas Bieniok meint entdeckt zu haben, wo die Kosten wirklich entstehen und wo durch die beabsichtigte Schrumpfung reale Einsparungen geschaffen werden.

Bieniok sagt, würde man die Güterzüge so zusammenstellen, dass die Waggons entsprechend der Transportweite sortiert sind, bräuchte man an jedem Bahnhof die entsprechenden Wagen nur abzuhängen. Sie könnten ohne weitere Rangiervorgänge in die Ladegleise geschoben werden. Demnach seien nicht Ladepunkte an sich der Kostentreiber, sondern das aufwendige Rangieren.

„Effizient transportieren heißt effizient sortieren“, formuliert Bieniok sein Credo für eine bessere Güterbahn.

Aber um die Reihenfolge der Waggons mit der Reihenfolge der Ziel- Ladestellen in Übereinstimmung zu bringen, müssten beim heutigen Zugsystem alle Züge noch einmal zerlegt werden und für jedes Ziel ein Sortiergleis haben. Das ist aber ebenso eine Kostenquelle, wie das Rangieren am Ladepunkt.

Bieniok schlägt deshalb ein neues Sortieren vor, dass nicht nur eine Sortierrichtung kennt, sondern zwei bis drei. Als Beispiel führt Bieniok die Luftfracht an, wo Rollcontainer in der richtigen Reihenfolge bereitgestellt werden. Auch Paletten werden so auf LKW geladen, dass diese so stehen, das die, die zum Entladen anstehen, immer vorne stehen.

Nur ein preiswerter Sortiervorgang vom „Ferngüterzug“ (was in der Schweiz ein sehr relativer Begriff wäre) auf den Regionalgüterzug verbilligt die Transportkette auf der Schiene, so dass die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem durchgehenden LKW- Verkehr möglich wird.

Zwar soll von der SBB zwischen Dietikon und Renens ein Containerzug im Binnenverkehr fahren und es soll schrittweise ein Netz von Terminals aufgebaut werden. Aber das ist kein neuer Weg und wurde in den vergangenen 15 Jahren immer wieder gefordert. Aber auch wenn die SBB von Gateway-Terminals sprechen, erkennen die die wesentlichen Vorteile der Frachtbeförderung in Behältern im Vergleich zu Bahnwagen nicht und merken nicht, was den besten Erfolg bringt. Transportbehälter sortieren statt Waggons rangieren sind laut Bieniok angesagt, das bringt die Wirtschaftlichkeit und nicht die Reduzierung der Ladestellen für den Umschlag Schiene-Straße.

"Der Abbau der Ladestellen im klassischen Wagenladungsverkehr und der „Aufbau neuer Punkt-Punkt-Kombiverkehrsangebote sind die falsche Strategie für den Binnengüterverkehr“, stellt Bieniok fest. Das führe unweigerlich in die Sackgasse. Er fordert in der Fläche eine radikale Umstellung und eine Trennung von Bahnwaggon und dem darauf beförderten Güterbehälter. Die Behälter können unter Nutzung aller 3 Raumdimensionen sortiert werden und so kann die Bahn auch die vielen kleinen Transportmengen wirtschaftlich bündeln und so LKW- Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. So könnte die Bahn endlich ihre Frachtpotentiale voll ausnutzen und einen stärkeren Beitrag zum Ressourcen- , Umwelt- und Klimaschutz leisten.Für mich ist das nichts neues, aber es ist immer gut, wenn eigene Gedanken von einem Verkehrsfachmann bestätigt werden. Denn das was hier steht, habe ich u.a. vor einigen Jahren als Leserbrief gefordert, der im Handelsblatt und der Süddeutschen Zeitung erschienen ist:

http://viertuerme.blogspot.com/2011/04/so-ist-mehr-guterverkehr-auf-der-bahn.html

Andreas Bieniok leitet seit 1999 das Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons St. Gallen und war von 1993 bis 1996 Leiter eines Bundesprogramms für energiesparenden und umweltschonenden Güterverkehr. www.sg.ch

Weitere interessante Seiten zum Thema:

http://www.container-linienzuege.de

http://www.containerserviceamladegleis.de

Was bedeuten diese Ausführungen eines Schweizers für Remscheid und das Bergische Land? Der Rückzug der Güterbahn aus Remscheid und dem Bergischen Land ist kein Naturgesetz, sondern Folge falscher politischer und bahnunternehmerischer Weichenstellungen. Werden diese Irrwege beendet, brauchen Wuppertal, Remscheid, Gummersbach, Velbert und andere Orte wieder große Flächen für Güterlogistik direkt an den Gleisen. Die Flächen, die dafür am Remscheider Hauptbahnhof und in Lennep noch vorhanden sind, dürfen daher nicht für kurzfristigen Profit geopfert werden, da die Rainessance der Güterbahn den guten Gleisanschluss zu einem wichtigen Standortfaktor machen wird. Wenn in Remscheid, Wuppertal und anderen bergischen Städten hier die Zukunftspotentiale verbaut werden, kann dies Neuansiedlungen von Unternehmen verhindern und bei vorhandenen Unternehmen Verlagerungen zu Orten mit besseren Gleisanschlüssen und Güterbahnhöfen fördern. Technik, Ideen und Konzepte für eine bessere Güterbahn sind da - hoffentlich sind auch noch die Flächen für eine moderne Güterbahn da, wenn die Politik endlich zur Einsicht kommt. Auf manchen Radweg, den man jetzt auf voreilig stillgelegten Eisenbahnstrecken anlegt, statt Fahrradverkehr an anderer Stelle sinnvoll zu fördern, wird man verzichten müssen, wenn die Züge ihre alten Trassen zurück bekommen. Denn mit Fahrradrikschas wird man die Industrie nicht versorgen können, wenn Peakoil ( http://www.peakoil.de ) und Klimawandel den Ausbau der umweltfreundlichen und ressourceneffizienten Schiene erfordern und den LKW zu teuer machen. das die Bahn preiswerter und attraktiver werden kann ist ja mit diesem Text und den Links zu weiteren Informationen deutlich dargestellt. Angesichts dieser Fakten ist es nicht zu verstehen, dass bisher die IHK so wenig Interesse an einer besseren Flächenbahn hat und die "Bahnradwege" als Standortverbesserung lobt.

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Felix Staratschek
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Icon 1 erstellt am: 27. Januar 2016 04:29      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Vorschlag für einen preiswerteren Betrieb der Wiehltalbahn / Offener Brief an Politiker im Oberbergischen Kreis
Offener Brief an Politiker im Oberbergischen Kreis

Sehr geehrte Damen und Herren!

Ich würde für den Ausbau der Strecke Köln - Gummersbach zur Stadtbahn nach dem KBE- Modell​ (Köln Bonner Eisenbahnen)​ eintreten, da die hohe Beschleunigung von Stadtbahnen ​mehr Haltestellen zulässt. Wenn Dieringhausen - Gummersbach wieder zweigleisig wird kann die Wiehltalbahn ​in einem späteren Konzept die Fahrt nach Lüdenscheid übernehmen. https://de.wikipedia.org/wiki/Tram-Train
Aber um die Wiehltalbahn erst mal ins rennen zu bringen, bin ich​, solange es keine Elektrifizierung gibt,​ für einen Pendelzug Waldbröl - Osberghausen, der bei dem ​derzeitigen Fahrplan​ der Aggertalbahn sehr attraktiv wäre.

Mein Vorschlag, die Wiehltalbahn in Osb​e​rghausen enden zu lassen spart sehr viele Zugkilometer. Die Strecke Gummersbach - Osberghausen ist 11 km​ lang​. Bei einer Betriebszeit von 5 bis 22 Uhr im Stundentakt wären das 18 Züge pro Richtung, also 36 Züge am Tag, das macht ​396 km am Tag. Wenn ich das mit 320 multipliziere (wegen weniger Zügen am Wochenende) sind das ​126,720​ Zugkilometer, die so gespart werden.

​Es bleiben dann noch 368.640 Zugkilometer auf der Wiehltalbahn, so dass dieses Konzept schon einen Großteil der Zugkilometer einspart. ​Entsprechend sinken der Energieverbrauch und die Kos​t​en für Trassenpreise. Der Aggertaler wird durch zugeführte Fahrgäste​ nach Köln und Gummersbach​ wirtschaftlicher. Die Standzeit in Osberghausen ist Pausenzeit für den Triebfahrzeugführer.

Wenn die Wiehltalbahn erst mal läuft, wird der Erfolg für den weiteren Ausbau sorgen, wie bei der Schönbuchbahn. Wichtig ist es jetzt mit einem Grundmodell einzusteigen. Von Waldbröl nach Osberghausen sind es 24 km. Da kann man mit zwei Fahrzeugen und einen Kreuzungsbahnhof und einem Reservefahrzeug einen sicheren Stundentakt fahren. Die Strecke muss dafür nur mäßig ausgebaut werden. Bei einem sehr guten Ausbau würde sogar ein Zug reichen für den Pendelverkehr.

Da viele NE- Bahnen ihre NE 81 Triebwagen durch neuere Fahrzeuge ersetzt haben, müsste es möglich sein, an diese Fahrzeuge heran zu kommen. Vielleicht kann man die sogar ausleihen, falls bei den NE- Bahnen noch echte Eisenbahner das sagen haben, die mit ganzen Herzen den Schienenverkehr fördern wollen. Außerdem ist der NE 81 ein erhaltenswertes Fahrzeug, dass in Deutschland Eisenbahngeschichte geschrieben hat. Als Spende an das Eisenbahnmuseum Dieringhausen oder als Dauerleihgabe könnte man versuchen, 3 Exemplare ins Oberbergische zu bekommen. SWEG, HzL, WEG und andere Bahnen müssten solche oder andere geeignete Fahrzeuge noch in der Reserve haben. Der NE 81 hat viele Teile aus dem Busbau, was günstig wäre, wenn die OVAG den Verkehr übernimmt. Das einzige Problem dieses Fahrzeuges ist der barrierefreie Zugang. Aber wenn man die für einen Testbetrieb in die Region holt, um mal 2 Jahre lang die Wiehltalbahn im einfachsten Betrieb zu führen, notfalls nur zwischen Wiehl und Dieringhausen, müsste das vertretbar sein, da bei einem Erfolg die Anschaffung moderner Fahrzeuge gerechtfertigt wäre. https://de.wikipedia.org/wiki/NE_81

Für eine Testphase müssen, um Steuergeld sinnvoll einzusetzen, nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit erfüllt werden, da müsste es möglich sein, eine Sondergenehmigung zu bekommen.

Die Wiehltalbahn müsste so ertüchtigt werden, dass ein Zug die Strecke Waldbröl - Osberghausen in 45 Minuten schafft. In Osberghausen sollte die Bahn 5 Minuten vor dem Aggertaler aus Köln ankommen und könnte 2 Minuten nach der Ankunft des Gummersbacher Zuges wieder zurück fahren. Das hieße, dass der Zug da ca. 20 Minuten steht. Davon entfallen auf jeden Zuglauf 10 Minuten, so dass 50 Minuten für den Fahrbetrieb übrig bleiben. Sollte die Fahrzeit 45 Minuten betragen, wären in Waldbröl noch mal 10 Minuten Pause. Damit wäre der Puffer groß genug, Verspätungen aufzufangen.

​Das Umsteigen ist deshalb attraktiv, weil die Fahrgäste im geheizten Zug sitzen bleiben können. Damit keiner beim Lesen seinen Anschluss verpasst, sollte der Triebfahrzeugführer immer eine Durchsage bei Einfahrt des Anschlusses machen.​

Zum Vergleich, auf der ​bald nach 1966 stillgelegten ​​Nebens​trecke Jünkerath​ - ​Adenau brauchte der Zug für 25 km auch 45 Minuten, Für die gleichlange ​Eifel- Nebens​trecke Neuenburg - Pronsfeld waren es damals 41 Minuten, von Radevormwald nach Wuppertal brauchte der Zug 44 Minuten​, trotz zahlreicher Langsamfahrstellen von nur 20 km/h. Ich habe hier bewusst Strecken gesucht, die eher sehr langsam ​ waren​ und als Nebenbahn betrieben wurden. Auf der Eifel - Hauptstrecke, z.B. von Blankenheim nach Mechernich, brauchte der Nahverkehrszug nur 34 Minuten für 25 km. Von Troisdorf nach Eitorf auf der Siegstrecke waren es 30 Minuten. Alles noch mit Diesel, wahrscheinlich als Schienenbus (Triebwagen 2. Klasse steht im Kursbuch) und daher mit der Wiehltalbahn vergleichbar.

Wer 1988 auf dem Nahverkehrstag in Bielefeld war, konnte den Herrn Mackinger hören, der mit museumsreifen Fahrzeugen die Salzburger Lokalbahn neu organisierte und der Erfolg des neuen Fahrplans mit uralten Fahrzeugen, der brachte den Ausbau, gefordert von den vielen Fahrgästen, die dann Druck auf die Politik ausübten. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Salzburg%E2%80%93Lamprechtshausen

Ich denke also, die Strategie muss sein, die Studie zu analysieren, die wahrscheinlich eine Wiehltalbahn mit den höchsten Standarts vorsieht und dieser eine "Wiehltalbahn light" entgegen zu stellen, die deutlich weniger kostet und damit förderfähig wird. Denkbar wäre ein Antrag, einen Probebetrieb zu finanzieren, notfalls im Zweistundentakt mit einem NE - 81 Fahrzeug zwischen Gummersbach und Waldbröl, weil man Osberghausen für ​einen Testbetrieb ​noch nicht ​teuer ​ausbauen kann. Und wenn das angenommen wird, dann kann man mit dem Ausbau beginnen. Natürlich müssen alle Buslinien auf diesen Zug abgestimmt werden. Im Verbundtarif können die Fahrgäste ja das Gesamtangebot aus Bus und Zug nutzen, was zu DB- Zeiten vor der Stilllegung nicht möglich war.

​Damals gab es getrennte Fahrkarten für Bus und Bahn und der Bus fuhr häufiger und preiswerter, so dass es kein Wunder ist, wenn die Bahn keine Fahrgäste hatte. Dieser Wettbewerbsnachteil entfällt aber im VRS- Tarif, so dass die Fahrgäste sich eher für den Zug als den Bus entscheiden werden. ​

Da bei einem 2- Stundentakt immer noch ein beachtlicher Fahrplan mit barrierefreien Bussen bestehen bleibt, wäre es auch vertretbar, diesen Probebetrieb mit Altfahrzeugen zu machen. Bei einem Zweistundentakt müsste fast nichts an der Strecke ausgebaut werden, es wäre ein ÖPNV auf Sparflamme. Mit nur einem ​Triebwagen auf dem Streckengleis ist keine Signalisierung der Strecke nötig. da die Zugkilometer aus Regionalisierungsmitteln bezahlt werden, könnte dieser Zug den Kreis weniger kosten, als ein Bus.

Die Wiehltalbahn bekommt durch einen Zweistundentakt genug Einnahmen um die Strecke zu unterhalten. Vielleicht sind sogar nach und nach kleinere Ausbauten möglich, die mehr Züge ermöglichen und so die Wiehltalbahn zum Selbstläufer machen. Für die Wirtschaft wird so der Standortfaktor Schiene (Güterbahn) als Potential erhalten.

Viele Grüße, Felix Staratschek

​Sachkundiger Bürger im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald
Freiligrathstr, 2
42477 Radevormwald​

Beiträge: 338 | Registriert seit: Aug 2006  |  IP: gespeichert
Dr.Klöbner
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Icon 1 erstellt am: 08. Februar 2016 01:18      Ansicht des Profils von Dr.Klöbner         Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Sehr geehrter Herr Staratscheck,

Sie sind ja immer noch mit voller Begeisterung an diesem Thema. Warten wir ab, zu welchem Ergebnis das Gutachten gekommen ist, das im Kreisentwicklungsausschuss vorgestellt werden soll. Ich glaube nicht, dass man in einer so dünn besiedelten und zerklüfteten Landschaft, die zudem schonungslos der demografischen Entwicklung (zumindest in Waldbröl) ausgeliefert ist, wirtschaftlich vertretbar eine Bahn betreiben kann. Ich glaube nach wie vor, dass Ihre Beispiele hinken, aber warten wir es ab.

Dr. Klöbner

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Felix Staratschek
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Benutzer # 1520

Icon 1 erstellt am: 09. Juni 2016 20:17      Ansicht des Profils von Felix Staratschek   Senden Sie eine eMail an Felix Staratschek   Private Nachricht versenden       Editieren/Löschen des Beitrags   Antwort mit Zitat 
Aus dem Entwurf zum Nahverkehrsplan im Oberbergischen Kreis Seite 100:

Die Stadt Wiehl wünscht sich einen Schnellbus nach Dieringhausen und Gummersbach, damit die Züge nach Köln schneller erreicht werden. Dieser Schnellbus wäre nicht umsonst und würde wohl ohne Halt über die Schnellstraße nach Dieringhausen fahren. Wenn eine Reaktivierung der Wiehltalbahn diesen Schnellbus einsparen würde, müsste dass doch den Kosten der Reaktivierung abgezogen werden, den die Kosten des Bus trägt der Kreis, der Zugverkehr wird vom Land bezahlt.

Wäre es nicht sinnvoll, der ganzen Wiehltalbahn eine Schnellbuslinie gegenzurechnen? Der Zug ist immer schneller, als der normale Linienbus und kann es mit jedem Schnellbus aufnehmen, Aber der Zug dürfte mehr Fahrgäste gewinnen.

Wahrscheinlich hält der Zug bei gleicher oder schnellerer Fahrzeit öfters als der Schnellbus, der die Schnellstraße Richtung Dieringhausen nutzen dürfte und z.B. Bielstein auslassen würde.

Der Nutzen einer Eisenbahn dürfte höher sein.

Fakt ist, dass dies ein offizieller Wunsch der Stadt Wiehl ist. Daran kann man anknüpfen und die Stadt und deren Stadtrat fragen, warum die dann nicht lieber die schnelle Schiene fordern?

Der Zug könnte in Dieringhausen vor dem Aggertaler ankommen, so dass die Fahrgäste auf dem Bahnsteig aussteigen, wo wenige Minuten Später die Züge nach Gummersbach und Köln stehen. Der Wiehler Zug wird in Dieringhausen vom Bahnsteig in ein Ausweichgleis gefahren, damit der Aggertaler kreuzen kann und setzt dann an den Bahnsteig zurück, um die Fahrgäste aus Köln und Gummersbach aufzunehmen.

Das heißt die die Fahrgäste Umsteigen mit kurzen Wegen, man muss nicht vom Bus bis zum Zug laufen, man muss keine Treppen überwinden, sondern man kommt aus Wiehl und steht auf dem Bahnsteig, wo 3 Minuten später sich die Züge des Aggertaler kreuzen. 3 Minuten nach der Zugkreuzung kann die Fahrt ins Wiehltal starten.

Geht das mit dem lahmen Schnellbus?

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